Peugeot Type 3

Avant 1891, Peugeot fabriquait des baleines de corset, des moulins à café, des scies et des vélocipèdes. Après 1891, Peugeot fabrique aussi des automobiles. La Type 3 n’est pas la plus belle, ni la plus rapide, ni la plus produite des Peugeot. Elle est la première vendue à des clients extérieurs, et c’est ce qui suffit à lui donner sa place dans le panthéon. Quatre exemplaires connus, un moteur Daimler-Panhard, un châssis en bois et un raid de 2 045 kilomètres à côté du Paris-Brest-Paris cycliste : voilà ce qui ouvre l’histoire automobile de la marque au lion.

Comment Peugeot bascule-t-elle dans l’automobile ?

La transition n’a rien d’évident. La maison Peugeot Frères, fondée à Hérimoncourt en 1810, prospère depuis quatre-vingts ans sur l’outillage et les objets en acier ouvragé. Quand Armand Peugeot, ingénieur formé à l’École centrale, rentre d’Angleterre en 1881 avec l’idée de motoriser un véhicule de route, il se heurte d’abord au scepticisme familial. Eugène Peugeot, son cousin et président de la maison, ne croit pas à l’automobile. La branche outillage tient à sa réputation et n’a pas envie de risquer son nom dans une aventure incertaine.

La première tentative se fait donc à part. Armand Peugeot s’associe en 1889 avec Léon Serpollet pour produire la Type 1, un tricycle à vapeur présenté à l’Exposition universelle de Paris la même année. Trois exemplaires sont fabriqués, mais la chaudière à vapeur est trop lourde, trop lente à mettre en pression et l’autonomie est dérisoire. L’automobile à vapeur n’a pas d’avenir commercial, Armand Peugeot le comprend immédiatement.

La rencontre déterminante a lieu en 1890. Armand Peugeot fait la connaissance d’Émile Levassor, fondateur avec René Panhard de la société Panhard et Levassor, qui distribue en France les moteurs allemands de Gottlieb Daimler. Le moteur Daimler à essence est compact, fiable, et fonctionne sur le principe du cycle Beau de Rochas. Armand signe un accord pour s’équiper de ces moteurs, et passe immédiatement à la conception d’un nouveau véhicule. Ce sera la Type 2, puis presque dans la foulée la Type 3, qui sera la première vendue à des clients extérieurs.

Quelles caractéristiques techniques ?

Le moteur est un bicylindre en V à 15 degrés Daimler-Panhard de 565 cm³, monté à l’arrière du châssis. Il développe environ 2 chevaux à 1 000 tours par minute et fonctionne par allumage à tube incandescent, dispositif désormais oublié mais alors usuel. Le refroidissement se fait par évaporation de l’eau dans des serpentins entourant les cylindres. L’ensemble est rudimentaire mais fonctionnel, et tient à peu près sa promesse de fiabilité.

Le châssis est en bois, la transmission s’effectue par chaîne via une boîte à trois rapports plus une marche arrière. La direction se fait par un volant horizontal monté en bout de colonne, ce qui constitue l’une des premières applications de cette disposition sur une voiture française. Les freins sont rudimentaires, à sabots agissant directement sur les bandages des roues arrière. La vitesse de pointe avoisine les 20 km/h sur route plate, ce qui est honorable pour 1891.

La carrosserie est ouverte, de type vis-à-vis : deux banquettes face à face permettent à quatre passagers de voyager. L’absence de bras de cocher distingue immédiatement la voiture des calèches hippomobiles, mais l’allure générale reste héritée de la voiture à cheval : grandes roues à rayons, garde au sol importante, marchepieds latéraux. La capote pliante protège des intempéries quand la situation l’exige.

Le raid Paris-Brest-Paris : 2 045 km en suivant les cyclistes

L’événement qui inscrit la Type 3 dans l’histoire est le raid Paris-Brest-Paris de septembre 1891. La course cycliste, organisée par le quotidien Le Petit Journal, traverse la France d’est en ouest et retour. Armand Peugeot saisit l’occasion : il fait suivre les cyclistes par une Type 3 conduite par Auguste Doriot et Louis Rigoulot, deux mécaniciens de la maison.

Le départ a lieu le 6 septembre 1891 à Paris. La voiture met sept jours pour atteindre Brest et revenir, soit environ 2 045 kilomètres, à une vitesse moyenne très modeste qui inclut les nombreux arrêts pour remplir le réservoir d’essence et recharger l’eau de refroidissement. Aucune panne grave n’est signalée. La presse parisienne couvre l’événement, et le nom de Peugeot apparaît pour la première fois dans les pages automobiles des journaux nationaux. C’est l’embryon de tout ce que deviendra ensuite la communication sportive de la marque.

Combien d’exemplaires ont survécu ?

Les sources historiques font état d’environ quatre Type 3 produites en 1891-1892, mais le chiffre exact reste discuté entre historiens. Le musée de l’Aventure Peugeot à Sochaux conserve un exemplaire en état de marche, sortie de manière exceptionnelle pour les démonstrations historiques et les rétromobiles parisiens. C’est, à notre connaissance, le seul exemplaire roulant au monde.

Aucun autre survivant n’est répertorié dans les collections publiques ou privées. Le faible volume de production, l’usure naturelle des voitures rendues à un usage quotidien pendant quelques années, et la disparition de la plupart des automobiles d’avant 1900 expliquent cette quasi-extinction. Pour voir une Type 3, il faut donc se rendre à Sochaux, ou patienter qu’elle sorte lors d’événements ponctuels comme le Salon Rétromobile.

Quelle place dans l’histoire de Peugeot ?

La Type 3 est une voiture sans descendance directe. Dès 1892, la Type 5 reprend la même base mais avec des évolutions, puis viennent les Type 7, 12, 15, qui établissent progressivement les fondations industrielles d’une vraie production en série. En 1895, Peugeot est déjà le premier constructeur automobile français en volume, devant Panhard et Levassor et Léon Bollée.

Ce qui survit de la Type 3, ce n’est donc pas sa mécanique ni son architecture, mais le geste industriel et stratégique. Armand Peugeot a démontré qu’une famille industrielle française pouvait passer de l’outillage à l’automobile en s’appuyant sur des partenariats technologiques crédibles, en industrialisant progressivement et en utilisant le sport pour faire parler de soi. C’est ce modèle qui sera répliqué tout au long du siècle suivant, à chaque transition majeure : du moteur à essence à la traction avant, des berlines familiales aux sportives, du Groupe B au Mans.

Sans la Type 3, pas de 203 d’après-guerre. Sans 203, pas de 504 africaine. Sans 504, pas de 205 GTI. Le fil est ténu mais réel, et c’est ce qui justifie qu’on commence un musée Peugeot par cette curiosité de 1891 plutôt que par une icône plus tardive.