Peugeot 205 Turbo 16

Décembre 1984, Salon de Bologne : Peugeot Sport présente la 205 Turbo 16, machine de rallye homologuée à 200 exemplaires de route. Sous une carrosserie qui imite celle de la 205 GTI, tout est différent. Le moteur turbo central arrière développe jusqu’à 500 chevaux en version compétition. La transmission est intégrale. La carrosserie est en grande partie composite. Le poids descend à 910 kg. En deux saisons sportives (1985-1986), elle gagnera deux titres mondiaux constructeurs et deux Paris-Dakar. Voilà l’histoire d’une voiture qui n’a strictement rien d’une 205, et de l’équipe Peugeot Sport qui l’a conçue pour conquérir le Groupe B.

Pourquoi Peugeot s’engage-t-elle dans le Groupe B ?

À la fin des années 1970, Peugeot Sport est une structure modeste, principalement engagée en rallye avec des 504 et 505. La marque cherche à monter en gamme sportivement et à profiter d’une visibilité internationale. Jean Todt, ancien copilote devenu directeur de Peugeot Talbot Sport en 1981, propose à la direction du groupe un projet ambitieux : engager une voiture spécialement conçue pour le nouveau règlement Groupe B de la FIA, qui autorise les voitures de course à condition d’en produire au moins 200 exemplaires de route homologués.

Le projet est validé en 1982. L’équipe technique se met en place autour de deux figures : André de Cortanze, qui dirige la conception châssis et architecture générale, et Jean-Pierre Boudy, ancien motoriste Renault, recruté pour développer le bloc turbo. La voiture est dévoilée fin 1983 à la presse spécialisée, homologuée en avril 1984 et débute en course à la mi-saison 1984. Le développement aura pris 18 mois, ce qui est rapide pour une voiture aussi complexe.

Quelle architecture mécanique ?

Tout est neuf, en dehors de la silhouette. Le moteur est un quatre cylindres en ligne turbo de 1 775 cm³ (cylindrée pénalisée par le coefficient turbo de 1,4 imposé par la FIA, ce qui le ramène à environ 2 485 cm³ en équivalence atmosphérique), monté en position centrale arrière transversale. La culasse est à 16 soupapes, l’admission est compressée par un turbo Garrett, l’injection est électronique multipoint.

Dans la version route homologuée, il développe 200 chevaux à 6 750 tours par minute, ce qui est déjà très conséquent pour 1984. Dans la version compétition Evo 1 de 1984-1985, la puissance grimpe à environ 350 chevaux. Dans la version Evo 2 homologuée fin 1985, le moteur monte à environ 480 chevaux, avec une pression de turbo plus élevée et une électronique revue. Certaines configurations spéciales pour pistes rapides ont franchi les 500 chevaux.

La transmission est intégrale permanente avec différentiel central viscocoupleur. La répartition de couple est ajustée pour favoriser la motricité sur revêtements glissants. La boîte est à cinq rapports manuels en version route, à six rapports en compétition. La carrosserie reprend les portes et le pare-brise de la 205 de série, mais tout le reste est en composite. Le châssis est un cadre tubulaire en acier sur lequel sont fixés les panneaux extérieurs.

Combien d’exemplaires route ?

La règle d’homologation du Groupe B imposait la production d’au moins 200 exemplaires de route, identifiables et conformes à la voiture de course dans ses grandes caractéristiques. Peugeot a produit ces 200 exemplaires en 1984, dans une chaîne d’assemblage semi-artisanale à Sochaux. Les voitures route ont été peintes en gris métallisé, équipées d’une sellerie cuir noir et numérotées de 001 à 200.

Le prix de vente en France était d’environ 350 000 francs en 1984, soit l’équivalent d’un appartement parisien. Les voitures se sont vendues à des collectionneurs avertis et à quelques passionnés fortunés, mais aussi à des pilotes amateurs qui les ont préparées pour la compétition. Aujourd’hui, ces 200 exemplaires sont parmi les Peugeot les plus recherchées sur le marché de la collection mondial. Leur valeur a explosé : les ventes aux enchères de Bonhams, RM Sotheby’s et Artcurial dépassent désormais régulièrement les 400 000 euros, avec des records au-delà de 600 000 euros.

Quel palmarès en rallye ?

La voiture débute en championnat du monde des rallyes à la mi-saison 1984, au Tour de Corse. Les premiers résultats sont décevants, le développement étant encore en cours. Mais dès la fin de la saison 1984, la voiture remporte ses premières victoires avec Ari Vatanen aux Mille Lacs en Finlande, puis au Sanremo et au RAC Rally en Grande-Bretagne. La marque termine la saison à la quatrième place du championnat constructeurs.

La saison 1985 marque la consécration. Vatanen, en parfaite forme, remporte plusieurs épreuves avant d’être grièvement blessé en Argentine (sortie de route à plus de 200 km/h). Son coéquipier Timo Salonen reprend le flambeau et remporte le championnat du monde des pilotes. Peugeot termine première au championnat constructeurs devant Lancia et Audi.

La saison 1986 est une autre histoire. Le règlement Groupe B est attaqué de toutes parts après les accidents mortels de Henri Toivonen et Sergio Cresto sur Lancia Delta S4 au Tour de Corse, et la FIA décide de supprimer la catégorie à la fin de la saison. Peugeot remporte tout de même le titre constructeurs 1986 avec Juha Kankkunen au pilote, signant un doublé qui restera dans les livres.

La seconde carrière en rallye-raid

L’arrêt du Groupe B en 1986 aurait pu signer la fin de la 205 Turbo 16. Peugeot Sport choisit au contraire de prolonger l’aventure en engageant la voiture dans le Paris-Dakar. La voiture est adaptée avec une garde au sol surélevée, des suspensions revues, des protections renforcées et une motorisation légèrement adoucie pour la fiabilité longue distance.

Le pari est gagnant. La 205 Turbo 16 Grand Raid, comme on l’appelle alors, remporte le Paris-Dakar en 1987 avec Ari Vatanen, puis à nouveau en 1988 avec Juha Kankkunen. Ces succès africains prolongent la légende de la voiture et installent durablement Peugeot dans l’imaginaire du rallye-raid, ce qui ouvrira la voie aux 405 Turbo 16 de 1989-1990 puis aux 3008 DKR qui domineront ensuite cette catégorie. La 205 Turbo 16 quitte ainsi la scène sportive sur un palmarès complet, à la fois en rallye sur route et en rallye-raid.

Que vérifier avant d’acheter une 205 T16 route ?

Acheter une 205 Turbo 16 de route est un investissement considérable qui demande une expertise approfondie. La première vérification concerne l’authenticité : il existe quelques répliques sur le marché, et seul un numéro de châssis vérifié auprès du registre Peugeot Sport peut confirmer qu’il s’agit bien d’une voiture d’homologation officielle. L’historique d’entretien est tout aussi important, car la mécanique spécifique demande une maintenance par des spécialistes formés.

L’état de la coque et du châssis tubulaire doit être contrôlé attentivement, particulièrement sur les voitures qui ont peu roulé et qui ont parfois mal stocké. Le moteur turbo central arrière demande des remises en route prudentes après de longues périodes d’arrêt. Les pièces d’origine se trouvent encore via le réseau Peugeot Classic, mais les délais et les prix sont à la hauteur de la rareté du modèle. C’est, dans l’ensemble, une voiture de collection patrimoniale à part entière, qui se conserve plus qu’elle ne se conduit au quotidien.