Peugeot 309 GTI 16

1989, lancement commercial : Peugeot dévoile la 309 GTI 16, équipée du moteur XU9J4 16 soupapes développant 160 chevaux. Sur le papier, elle est plus puissante que la 205 GTI 1.9, plus rapide, mieux freinée. Dans les essais comparatifs de la presse spécialisée, elle gagne quasiment tous les chronos. Et pourtant, elle ne sera produite qu’à environ 25 000 exemplaires sur trois ans, contre 332 000 pour la 205 GTI. Voilà l’histoire d’une GTI techniquement supérieure, née sur la mauvaise carrosserie au mauvais moment, et devenue aujourd’hui l’une des meilleures affaires des sportives françaises 80.

D’où vient cette 309 ?

La 309 elle-même est une histoire industrielle particulière. À l’origine, c’est un projet hérité de Talbot, le constructeur racheté par Peugeot à Chrysler Europe en 1978. Le projet, codé C28 chez Talbot, devait remplacer les Horizon vieillissantes. Quand Peugeot intègre les équipes Talbot, le projet est largement repris en interne et la voiture finit par sortir sous nom Peugeot en 1985, sans plus aucune référence à la marque Talbot qui disparaît officiellement à cette date.

Quand Peugeot Sport cherche à diversifier son offre GTI à la fin des années 80, la 309 apparaît comme une plateforme intéressante : plus grande que la 205 donc plus utilisable au quotidien, mais avec la même mécanique de base disponible en interne. La GTI 16 est lancée en 1989, juste après la GTI 8 soupapes (sortie en 1987 avec 130 chevaux, identique à la 205 GTI 1.9).

Qu’est-ce qui la différenciait de la 205 GTI 1.9 ?

La 309 GTI 16 reçoit le célèbre moteur XU9J4 à 16 soupapes que Peugeot Sport avait mis au point pour la 405 Mi16. Ce bloc, dérivé du XU9 de la 205 GTI 1.9 mais avec une nouvelle culasse à double arbre à cames en tête et 16 soupapes, développe 160 chevaux à 7 250 tours par minute. C’est nettement plus que les 130 chevaux de la 1.9 standard, et c’est même au-dessus de toutes les autres GTI compactes françaises de l’époque.

Sur la 309, ce moteur trouve une caisse un peu plus lourde que la 205 (environ 75 kilos de plus), mais aussi plus longue et plus stable à haute vitesse. Le châssis bénéficie de réglages spécifiques sur les suspensions, avec des ressorts et des amortisseurs adaptés à la nouvelle puissance. Les freins sont des disques aux quatre roues, ventilés à l’avant, ce qui constitue un progrès important par rapport à la 205. L’ensemble donne une voiture qui atteint les 220 km/h en pointe et boucle le 0 à 100 km/h en environ 8 secondes, performances supérieures à celles de la 205 GTI 1.9.

Pourquoi a-t-elle été moins populaire que la 205 ?

La réponse tient en plusieurs facteurs croisés. Le premier est esthétique : la 309 a un dessin moins charismatique que la 205. Sa silhouette berline trois portes, avec un coffre proéminent à l’arrière, manque du côté ramassé et nerveux qui faisait l’identité visuelle de la 205. La 309 paraît plus banale, plus utilitaire, là où la 205 GTI dégageait immédiatement un statut de sportive. Pour beaucoup d’acheteurs des années 80, c’était un problème : on n’achetait pas une GTI seulement pour ses performances, mais aussi pour ce qu’elle disait de son propriétaire.

Le second facteur est commercial : la 205 GTI était déjà installée comme la référence du segment et bénéficiait d’une notoriété médiatique considérable. Lancer une autre GTI en 1989, encore plus performante mais sur une caisse moins charismatique, ne pouvait pas séduire le grand public. Peugeot a vendu environ 25 000 exemplaires de la 309 GTI 16 sur trois ans, ce qui est nettement en deçà des chiffres de la 205. La voiture s’est vendue principalement à une clientèle d’amateurs avertis qui privilégiaient la technique au style.

Comment se conduit-elle ?

Tous les essais de l’époque s’accordaient sur un point : la 309 GTI 16 était techniquement supérieure à la 205 GTI sur la plupart des critères mesurables. Le moteur 16 soupapes était plus puissant, plus rond et plus musclé en haut, avec une plage d’utilisation efficace de 4 000 à 7 250 tours. Le châssis, plus long et plus stable, donnait une voiture plus rassurante sur les longues étapes et plus efficace sur les courbes rapides. Le freinage, supérieur à celui de la 205, permettait des attaques plus sereines.

En revanche, la 309 GTI 16 perdait en pure agilité ce qu’elle gagnait en stabilité. La voiture était moins joueuse sur les routes étroites et sinueuses, moins capable des transferts de masse spectaculaires qui faisaient le charme de la 205. Elle proposait une autre philosophie de conduite, plus mature, plus efficace, mais moins exubérante. C’est précisément cette différence qui en fait aujourd’hui une voiture intéressante : elle complète la 205 GTI plutôt qu’elle ne la concurrence.

Que vaut une 309 GTI 16 aujourd’hui ?

Les prix actuels reflètent à la fois la rareté du modèle et son statut de seconde GTI Peugeot derrière la 205. Une 309 GTI 16 en bel état d’origine s’échange entre 12 000 et 20 000 euros, avec des pointes à 25 000 euros pour les voitures exceptionnelles. Cela reste sensiblement moins cher qu’une 205 GTI 1.9 équivalente (50 % de moins en moyenne), ce qui en fait une porte d’entrée intéressante pour qui veut rouler en GTI 80 sans payer le prix de l’icône.

Avant tout achat, l’état général de la coque doit être examiné, notamment les bas de caisse, les ailes arrière et le coffre. Le moteur XU9J4 est globalement fiable mais demande un entretien rigoureux des courroies, des paliers de vilebrequin et du système d’injection Bosch Motronic. Les pièces se trouvent encore relativement bien en occasion ou en refabrication, et plusieurs clubs spécialisés organisent des rassemblements et des bourses. La 309 GTI 16 commence à être reconnue à sa juste valeur.